丰田以往很少会在主流轿车的设计及驾驶方面大动脑筋，全新一代凯美瑞让我完全改观，看来这款四面受敌的中级轿车，终于迫使厂家耍出了真功夫。凯美瑞一直的卖点是舒适及可靠耐用，以往的形象低调，没有讲究设计，但在日本中级轿车市场仍属于中坚分子，年问世至今，全球累计销量已超过万辆，相信当中的年轻买家只占少数。虽然已有既定的庞大客户群，为什么厂家要为全新一代凯美瑞来个大革新？

站在企业角度而言，任何商品都不能吃老本，当那批中坚捧场客户年纪再大，不再买车，又或者转向买SUV或者7人车，怎么办？凯美瑞近年正面对这个困境，一方面部分用家确实转开SUV，另方面，20岁出头的新一代驾驶者，更多倾向选择讲求型格设计的欧洲车。

换了底盘，改了个性！

丰田意识到这个不利处境，近年开始重新思考旗下车系的设计大方向，其中一个重要策略，是适用于全球车型的TNGA（ToyotaNewGlobalArchitecture）共享底盘平台。TNGA底盘强调的是轻量化、高刚性，同时可配合不同车型的需要，灵活设计所需的空间布局。新一代丰田有了一个强壮的底盘，对车辆的行驶动态、整体操控及乘坐质感等方面，都打下了一个良好基础。

新底盘另一明显分别，是驾驶位置的乘坐点及全车的重心，感觉也比老一代凯美瑞低矮，而全新一代凯美瑞的mm×mm×mm车身尺寸，则比上一代车型长了50mm，宽了15mm，矮了25mm，mm的轴距则有50mm增加。

车身变长，变宽，同时也变得低矮，已让整个车身比例变得比老款更富运动性，而更明显的分别，就是整个车身的设计都比历代凯美瑞更注重视觉美。当看到真车，你会发现新一代凯美瑞的线条还有很多细致的设计值得一谈，例如车身侧面后包围的两侧，便有Z型的起角线条，而这条线，实际上起源于前沙板，并横跨于前后车门向后方升起，直至接近尾灯组的下方汇合，跟以往的凯美瑞偏向平面方角的线条相比，新一代设计明显更有深度。但线条如此复杂的车身，一旦有任何碰撞损伤，几乎肯定要整个车门或者整块沙板更换，传统的修复，相信在施工上会是一大挑战。

原厂配置，提升品质

新一代凯美瑞的内饰，同样感觉焕然一新，中控台采用Y形布局，把驾驶座与乘客坐席的空间作出明显的区分，中控台以8寸触控式屏幕作为多媒体系统的操作界面，除可查阅不同的行车资讯及用作泊车系统的显示屏外，也可连接手机听歌、打电话及作语音控制等。排挡杆前后方分别有一大一小的杂物箱，前方的一个可以放置大屏手机，接驳中控台底部的充电位也很方便，后方的一个，大得可同时放下钱包及小手袋等随身物品，储物空间比个别SUV更觉实用。

另一加分之处，就是全景天窗，前幅玻璃可电动敞开，并附有电动遮阳帘，但车顶多了这些机关之后，缺点就是后座中间位的头部空间略受影响，但基本上身高不超过1米9的乘客，也不会有顶头的问题。

大改进后的引擎与变速箱

有了新底盘、新设计之后，而引擎与变速箱也经过了大改进，全新2.5LDynamicForceEngine发动机，最大输出功率为kw，相比上一代动力提升15%，燃油经济性却提升了25%，更有力却更省油，这样的提升来自于高速燃烧技术的采用，配合上全新设计的进气道，让汽油版车型热效率达40%，号称全球最高。变速箱则升级为了8AT，除了有了更多档位之外，采用新工艺的齿轮相比上一代的6AT变速箱内阻减少了50%，传动效率提升30%。

整体表现不错，力度输出自然，匀速巡航，很多时候引擎转速只是rpm左右，是舒适及省油取向的安排，论速度，这款引擎并不属于力量型，以前加速我们测试过9秒多，而这一代的速度感也差不多，但能提升至8秒多，新一代凯美瑞也提供多种驾驶模式，有ECO，也有Sport模式，但这个系统跟个别欧洲车动态驾驶模式换来的大幅度变身效果，完全是两回事。我试驾双擎版的凯美瑞一天下来，油耗可以低至5.2L/km。

操控改观，舒适依然

整体驾驶方面，全新一代凯美瑞有两个特性，跟老款较为不同，第一是声效控制明显传神，加速时，引擎声及排气声都比以往多，以丰田的功力，要彻底过滤掉这些声音是很容易的事，所以，我相信这是厂家刻意借此来营造比较动感的驾驶氛围；另一个特性是驾驶的投入感较强，例如转向操作比以前中，方向盘质感变得更实在，转向反应也更直接，同时较低矮的驾驶坐姿及车身中心，加上较硬朗的底盘及悬挂设定，都让我对凯美瑞的操控性有所改观。

老一代的凯美瑞只要配一套好一点的轮胎，湿地操控性能已超越我所想！改用全新底盘的凯美瑞，一般行驶的马步已经比上代稳扎，深信战斗力会比老款强，而试驾车所配的普利司通Turanza舒适系列轮胎，干地道路性能与路感都很理想，只是胎噪略大。

车型点评：