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中国沧州玻璃制品出口数字展构建外贸生态圈

叙利亚工业部部长齐亚德·萨巴格表示，叙利亚战后重建需要中国生产企业的援助，希望中叙两国加强合作，将更多的产品出口到叙利亚。沙特阿拉伯吉达工商会秘书长拉米兹·哈勒卜说，中阿两国已经在多个领域开展合作，玻璃制品在沙特有很大市场，吉达工商会将组织更多的企业参会采购。

河北沧州市政府秘书长王彤表示，沧州市政府把握京共建“一带一路”等重大国家战略机遇，依托1个国家级和8个省级外贸转型示范基地，坚持以科技创新为引领，以转型升级为主线，以产业融合为抓手，形成了以玻璃制品、五金制品、管道装备、汽摩配件、铸造产品等为代表的外贸产业集群，总体规模稳居全省前列。特别是河间工艺玻璃制品产业，历经多年发展，由手工操作到机械加工，由贴牌代工到自创品牌，由主攻国内市场到走向世界各地，现已发展成全球最大的耐热玻璃生产基地，统计显示，年，河北河间玻璃产业实现营业收入70亿元，出口创汇1.2亿美元，已成为沧州市外贸稳定与发展的重要力量。

业内人士表示，数字展是会展业的新业态，其本质是以互联网为基础，将云计算、大数据、社交媒体、会展产业链中的各个实体构建在一个数字信息集成化的展示空间，从而形成全方位、立体化的新型展览和服务模式，数字展览会已经成为外贸营销的新渠道。

据悉，本届数字展览会预计将有来自“一带一路”国家和地区的数万家采购商在线参观对接，构建沧州外贸大数据生态圈。

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应对海运运价高涨的近期及远期之策

集装箱班轮市场的运价自去年底开始上涨以来已经接近一年。曾经判断新冠疫情导致的市场供给短缺不会持续太久但是因为新冠疫情的不断反复让市场供给短缺并未得到有效缓解致使运价不断冲破人们的想象空间。波罗的海货运指数(FBX)显示截至9月3日亚洲-美东(USEC)航线即期运价为美元/FEU而在亚洲-美西(USWC)航线即期运价为美元/FEU。

　　运价是由市场的供需关系决定的。从需求侧来看由于海运运价占货值的比重并不高(服装类产品的运费/零售价之比在1.23%-0.53%之间大型消费电器的运费/零售价之比在3.95%-1.98%[2])运价上涨对消费终端的影响不会太大因此需求侧受运价上涨而减少需求的量不会太大。换句话说海运业需求的价格弹性不高。由此需求侧管理难以抑制运价上涨。

　　1.供给侧发力:近期手段

　　从供给侧来看乍一看似乎也具有刚性毕竟下订单造船需要近2年时间而且造船市场经过10年的低迷产能尤其是大型集装箱船的产能已经大大缩减了。但是如果深入到供给侧的细节中观察还是有政策作为的空间。

　　从短期的政策手段来看有三个方面的手段。

　　第一强化疫情防控的常态化和科学化。集装箱班轮市场的运价飙升很大程度上源于新冠疫情让集装箱运输的整个体系难以维持以往的高效运转海员换班难、人员隔离、港口关闭、工人罢工等都使得港口的作业效率大幅下降。在中国新冠疫情的防控形势非常好但在港口领域却存在过度反应的现象。交通运输部及时发布《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南(第七版)》《港口及其一线人员新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》《公路、水路进口冷链食品物流新冠病毒防控和消毒技术指南(第二版)》但地方政府却可能因为疫情防控的属地责任而将防疫要求层层加码不顾港口业在全球供应链中的巨大作用以及封港举措可能带来的巨大影响。中央对地方政府的过度追责也是地方政府采取非科学防疫的根本原因。因此港口环节的常态化及科学化疫情防控是解决当下海运运价高涨的一把钥匙。

　　第二价格反欺诈。集装箱运输市场所牵涉的环节非常多部分的船东、租船方、货主、货代、租箱、堆场、货车等经营主体在市场高涨的情况下囤积能力在部分时段、部分地区可能形成“奇货可居”的局面进而推高货主支付的运价。市场高涨期所出现的市场乱象很多“坐地起价”的情况比较普遍需要恰如其分的市场监管手段打击价格欺诈和短期投机者。

　　2.供给侧发力:远期手段

　　(1)形成海运运价的跨周期平抑政策

　　海运业是一个周期性行业利用海运周期进行逆周期的施策用政策“看得见的手”平抑海运市场对海运的运价波动以及海运企业承担国家战略都具有积极意义。

　　春秋时期管仲所著《管子》为解决此类问题提供了一些洞察。《管子·侈靡第三十五》中写道:“唯圣人不为岁(困)能知满虚夺余满补不足以通政事以瞻民常。”翻译过来就是:“只有圣人不为年景的丰歉所困他可以夺余满补不足使政令得以贯彻民用得以满足。”翻看《中国水运史(-)》可以看到19世纪下半叶英、法、德、美等当时的世界列强对航运业出台多种多样的补贴政策推动各自国家的航运业占据市场优势地位。这也可为中国当下的航运市场施策以启发。

　　当下的市场运价飙升核心是运力短缺。运力短缺短期内没有解决办法不少航运公司现在开始向船厂下单造船。这样的行为很难对当下的运力供给产生积极作用却为市场高潮过后的低运价带来了推波助澜的作用。高潮期的造船价格也非常高对未来企业的盈利产生负面影响。政府可以在市场的低迷期用一定的补贴政策推动船东封存运力这是市场低潮期提升企业现金流、帮助企业渡过难关的举措。这些补贴资金可以作为政府支持企业渡过难关的低息贷款等到市场恢复后再归还给政府。这样航运企业在市场低潮期就会获得政府的资助而渡过难关在市场的高潮期将部分获得的超额收益归还给政府让自身的财务报表不至于太过扎眼。低潮期的补贴金额可以以每艘船“冷封存”所需资金的一定比例进行补贴。低潮期和高潮期的判定可以与上海航交所公布的运价指数相关联。中国航运企业在这样的政策支持下在实现航运业的基础性和服务性的基本属性以外还能够更好地支撑国家的战略任务。当然中资集装箱运输企业占中国进出口市场的份额不足20%上述政策难以对平抑运价产生太大作用。可以鼓励金融机构创新金融产品与集装箱运输市场的指数挂钩推动航运企业在市场低潮期封存运力鼓励航运企业在市场低潮期造船并以市场高潮期的高额运费作为偿还。由此既可以平抑航运市场的周期波动还可以推动中国金融保险机构的发展进而推动上海国际航运中心的发展。

　　(2)推动“散改集”

　　以往各个港口之间往往通过补贴政策来推动更多的散货装入集装箱运输从而推动地方港口的吞吐量达到政府的预期值。而今可以看到有些散货船或者多用途船纷纷进入到集装箱运输市场为缓解当前的运力短缺做出贡献。在“散改集”的过程中面临标准、国际规则、保险等方面的约束也面临船舶改装能力的短缺。在此方面进行相应的施策可以推动运力供给的提升。

3.建议

　　首先与地方政府协同推进港口疫情防控的常态化与科学化。向国务院汇报港口作为供应链关键环节的重要性形成港口疫情防控的绿色通道形成港口领域疫情防控“尽职免责”的制度。在进一步完善与港口相关的疫情防控指南的基础上与地方政府一同形成疫情防控的快速响应机制对发生疫情的港口做到精准防控和精准施策避免出现地方政府“一刀切”的封港举措。在行业内树立港航领域的防疫专家通过专家不断宣贯行业主管部门的防疫策略形成专家在行业内的权威。对突发疫情的港口派驻港航防疫专家组指导港口的科学防疫。

　　其次与市场监管总局建立港航领域价格反欺诈的联合执法。向全行业宣贯行业的价格政策向行业内公布价格违法投诉电话。根据企业举报、航交所的价格指数、研究机构的价格监测等信息源在满足一定的阈值门槛后与市场监管总局启动港航领域价格反欺诈的联合执法。在价格异动、市场反响强烈的情况下及时对相关企业启动行政约谈。

　　第三积极推动“散改集”。督促中国船级社研发“散改集”的相关标准规范积极推动相关的保险企业为“散改集”的新增运力提供保险与工业与信息化部一同出台补贴鼓励政策促进“散改集”以及多用途船的科技研发促进修造船厂提升船舶改造的能力建设。

　　第四出台平抑市场波动的政策体系。联合中国进出口银行等金融机构与上海航运交易所及相关研究机构协同在相关指数达到市场平均成本80%(该比率还需深入论证)的时候启动市场低潮期的纾困政策为航运企业封存运力提供资金支持。在相关指数达到市场平均成本%的时候启动市场高潮期的资金偿还程序。与工业与信息化部一同在市场低潮期出台面向船东的造船支持政策鼓励船东在市场低潮期造船同时解决造船企业在市场低潮期的困境。等到市场高潮期启动造船支持资金的偿还程序。

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又罢工！这个大港又废了！出货注意！

吉大港的集装箱装卸9.21几乎停止，卡车、有篷货车和“主要搬运工”的所有者和司机当日上午开始72小时的罢工，以满足各种要求。罢工还暂停了全国范围内的货物运输以及其他海河港口的装卸。

　　吉大港是孟加拉国的第二大城市以及第一大港口，位于孟加拉湾北岸，最新的全球集装箱吞吐量港口排名中，吉大港排名第67位。孟加拉国几乎所有进出口都通过吉大港，该港口是孟加拉国的经济中心，国民生产总值在该国占有相当大比例。在孟加拉国，大部分国内货物和进出口货物都是卡车司机、有篷货车司机和牵引车司机运输的。据悉，在24小时内，从吉大港出口的货物大约为TEU，港口接收的集装箱数量也大致相同，每天大概有辆卡车进入港口运输货物和集装箱。

　　吉大港港口官员说，由于卡车司机没有把箱子运到港口，将集装箱装载到离港船只上的工作已经完全停止。当进口集装箱从船上卸下时，任何箱子都不能离开港口。

　　吉大港港务局（CPA）秘书奥马尔·法鲁克（OmarFaruk）告诉《负荷之星》（Loadstar），“由于罢工，出境集装箱的运输受到严重阻碍。”。不过，他表示，港区内的其他工作是正常的，包括从船舶上卸下箱子，以及卸载拼箱货物。他们补充说，吉大港的航运高管表示，没有卡车进入或离开港口地区，道路和高速公路上也没有看到卡车或货车。卡车司机和其他工人举行集会和抗议，呼吁政府满足他们的要求。

　　卡车司机们实施了长达72小时的罢工，提出了15项要求，其中包括提高车主所得税的门槛；年《道路运输法》修正案；制止警察的骚扰和勒索；放宽HGV司机的驾照要求；并在公路沿线每50公里为卡车司机设立一个休息室。

　孟加拉国货车原动机货物运输业主协会和孟加拉国货车司机工人联合会在要求政府尽早满足他们的要求后联合实施了罢工。

　　车主协会秘书长乔杜里·扎法尔·艾哈迈德（ChowdhuryZafarAhmd）表示，政府在年单方面提高了车主的所得税。他说，罢工将继续，直到要求得到满足。据艾哈迈德先生说，每天有多辆汽车进入港口地区运输货物。

　　吉大港原动机工人工会主席MohammadMoinuddin表示，卡车和有篷货车的车主和工人协会已经呼吁罢工，“我们已经停止运输货物，同意他们的要求”。

　　出口商和进口商担心罢工会对贸易造成重大影响，这可能加剧新冠疫情已经造成的拥堵。

　　达卡服装出口商AlamgirHossain说：“政府应该立即解决与卡车车主和工人之间的僵局，以拯救企业。”。否则，他表示，“罢工将进一步摧毁我们的业务”。

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掌握证据是海损案件索赔关键

“海损案件的索赔中，不论是分摊方通过审核认定索赔请求，还是案件最终被付诸诉讼，对证据的要求都越来越高；如何能够随着事故处理随时收集足够的证据，对船东及其他关系方来说都是一个重要的问题。”在日前举办的商法大讲堂上，中国贸促会海损理算机构负责人、中国海商法协会常务理事杨建国表示，发生共同海损事件后，企业需要及时清点相关证据材料，材料对还原事故真实情况、说明损失与事故的关联性等都有着重要作用。

“共同海损的一般性证据包括经有关部门签署的海事声明，宣布共同海损的声明以及相关的费用账单；船长、值班驾驶员及轮机长等就事故及修理所作的报告；船舶自驶离装货港至其在最终目的港卸货完毕之间的甲板和轮机日志。”杨建国介绍说，如果发生了救助行为，则需要收集有关救助服务的证据。包括船东和拖轮公司就商讨拖救费用的沟通记录；拖救协议；拖救费用付款凭证；救助人或拖救公司就其服务所作的报告；救助人或拖轮公司就拖救中发生的拖轮损失而提出的索赔及有关赔偿最终结果的资料；确定救助报酬所花费的法庭或仲裁以及相关的律师费用等。

供职于上海海事法院的李家春举例说，年11月，卡尔顿航运公司所属的“SAPAI”轮在中国长江口附近水域与案外人伊索航运有限公司所属“HOUYO”轮发生碰撞事故。该事故导致“SAPAI”轮第三、四货舱破损进水，部分货物受损。收货人为江苏沙钢国际贸易有限公司。为了船货的共同安全，“SAPAI”轮方面在碰撞事故发生后前往附近浅滩水域搁浅，并对部分货物进行减载过驳、对船体进行紧急修理。年12月25日，“SAPAI”轮靠泊中国张家港，完成卸货并交付沙钢公司。

本案中共同海损理算证据的确定，对责任承担起到了重要作用。“只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时才能构成共损。涉案‘SAPAI’轮与‘HOUYO’轮发生碰撞导致‘SAPAI’轮货舱严重进水，该轮及所载货物面临沉没的共同危险。为了船舶及货物的共同安全并完成涉案航次运输及货物交付，‘SAPAI’轮就此驶入避难地点抢滩搁浅并进行必要、合理的救助、减载、过驳、修理等措施，由此所致的损失和费用可列入共损。”李家春说，因此，卡尔顿航运公司作为“SAPAI”轮的船舶所有人及涉案航次运输货物的承运人，依法有权要求沙钢公司作为涉案货物的收货人，就“SAPAI”轮所采取的必要、合理措施而直接导致的特殊牺牲及支付的特殊费用进行共损分摊。

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德国政商界人士期盼大选后德中经贸继续务实合作

德国联邦议院选举将于9月26日举行。展望德国大选后德中合作，德国政商界人士纷纷表示，双方应持续推进务实合作，为新冠疫情下的全球经济复苏作出更大贡献。

　　德国联邦经济和能源部日前表示，鉴于中国的市场规模和经济高增长，在可预见的未来，中国仍然是德国企业感兴趣的目标市场。德国联邦经济和能源部对外贸易促进司司长尼科林认为，德国和中国是重要的政治和经济合作伙伴，两国经济关系保持良好发展态势。

　　德国工商大会执行委员会成员福尔克尔·特赖尔认为，中国是德国第一大贸易伙伴。如果去年中国经济没有及时恢复，德国经济会困难得多。特赖尔说，中国是重要市场，九成在华德国企业都在为中国市场做生产业务。同时，越来越多的德国企业有意愿在中国进行研发服务，使供应链多元化。

　　德中务实合作有利于德国企业发展。德国宝马集团日前回复新华社记者书面采访时表示，德中一直互为重要贸易伙伴，包括宝马在内的众多德国企业以及中国企业从中受益匪浅。稳定开放的营商环境将为双方企业带来更多互惠互利的发展机会。

　　自年以来，中国一直是德国最大贸易伙伴。尽管受疫情影响，年两国间贸易额依然增长3%。

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